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4月10日起，沪宁2小站关停！
《米宅长三角》上一篇聊了4月10日发生的一个大事件——无锡全面放宽落户，今天我们来聊一聊，同一天（4月10日）发生的一个小事件，几乎没有任何新闻报道，但对于关注长三角城市和房地产发展的人而言，这件事还是值得一提的。
那就是长三角第一条城际铁路——沪宁城际高铁，4月10日起，停运了2座“僵尸站”，一是苏州昆山市境内的花桥站，二是镇江句容市境内的宝华山站。说来也巧，花桥站是沪宁高铁出上海市后的第一站，宝华山站是沪宁高铁出南京市后的第一站。
按理说，如此环沪、环宁的第一重镇，不就类似于“上海版燕郊”、“南京版燕郊”么？当初这两地的开发商在卖房时，对“上海下一站”、“南京下一站”做足文章的，可为何沪宁高铁开通10年后，这两站竟落得个门可罗雀，关门打烊的境地了呢？着实令人唏嘘不已！
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一开通就“错位”，沪宁小站不同命！
究其原因，最重要的一点就是这条线从一开通就“错位”了,丧失了最初“城际”的定位！
沪宁城际铁路，是继2008年京津城际高铁之后，中国大陆第2条城际高铁线。它在获批“准生证”时的定位是公交化的城际铁路，是服务于中国最繁忙的铁道——沪宁线上各乡镇往来沿线六大地级以上城市（沪、苏、锡、常、镇、宁）上下班的通勤交通。最早规划全长301公里的沪宁城际高铁，设站29座，线路走向平行于京沪铁路沪宁段，站点设置也基本与1906年建成的沪宁线相一致，逢镇设站，平均站距10公里左右。
为了要赶在2010年上海世博会前开通，栖霞、高资、吕城、奔牛、新闸、横林、望亭东、唯亭西等8个站缓建，最终沪宁城铁建成了21个站，除昆山境内有3站外，沪宁城铁江苏段基本上是一个区县（市）一站的格局。
沪宁线在规划时，设计时速为：大站停250公里/小时，站站停140公里/小时。但在开工后，在当时铁道部一味求“快”的指导思想下，被提速到了350公里/小时。
因为求快，沪宁城际，从一开通就“错位”成了高铁线，中间站除了昆山南、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江等沿线县级、地级市以上的6大站外，其余小站客流分四个梯队：
第一梯队是：苏州园区（每天停靠37趟）、无锡新区（每天停靠28趟），苏州园区、无锡新区在各自城市中的地位相当于“浦东”，是城市的核心新区，各自有地铁苏州3号线、无锡3号线经过，无锡新区站还靠近苏南（硕放）国际机场，因此客流量较大；
第二梯队：惠山（每天停靠28趟）、戚墅堰（每天停靠15趟）、安亭北（每天停靠13趟），惠山（洛社镇）、戚墅堰，好歹以前都当过区政府，安亭也是沪郊九大卫星城之一，客流量也还过得去；
第三梯队：上海西（每天停靠16趟）、苏州新区（每天停靠13趟）、阳澄湖（每天停靠11趟）、南翔北（每天停靠4趟），客流量一塌糊涂！其中，最可惜的是上海西站，普速时代，上海西站可是仅次于上海站的一等大站，有不少始发列车，而今有7个站台的上海西站，只有寥寥几趟沪宁短途列车停靠，基本上以抵沪客流居多，却配置了三条地铁（已开通的11号线，今年年底开通的15号线和规划中的20号线），真的是规划失败、运营失败，沦落成上海副中心的“面子工程”！
↑2019年国庆黄金周实拍，空荡荡的上海西站
第四梯队：花桥、宝华山，简直就是“幽灵站”，在4月10日停运前，每天图定都有2趟列车停靠（上海、南京方向各1趟）。终于，在最新一轮的调图中，这两站被彻底PASS掉了，从“幽灵站”沦为“僵尸站”！
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沪宁、京津、广深城际大PK，
沪宁城际线功能成最大缺失！
综上，沪宁城际在设计时，是想像现在的珠三角城际那样运营的，比如广珠城际（全天76对车里面，只有11对是跨线车，即珠海开往广州南站以远去的）、穗莞深城际（广州东—东莞西—深圳机场，全程16站，没有跨线车，只有站站停和大站停）。
全国铁路客运量最大的，目前已是普铁、高铁、城际3线并驾齐驱的只有3个区间：
（1）北京—天津区间，普铁：北京-天津，高铁：北京南-廊坊-天津南，城际：北京南-天津，全程120公里，中间只停武清1站。
（2）上海—南京区间，普铁：上海-南京，高铁：上海虹桥-昆山南-苏州北-无锡东-常州北-丹阳北-镇江南-南京南，城际：上海/上海虹桥-南京，全程301公里，中间站21个，沿线有1个直辖市（上海GDP全国排名第1）、1个省会副省级市（南京全国排名11）、4个地级市（苏州全国排名第6、无锡全国排名13、常州全国排名26、镇江全国排名51），2个县级市（昆山全国排名第1，丹阳全国排名19），GDP超万亿的大城就有上海、苏州、无锡、南京4个。
（3）广州—深圳区间，普铁（广深铁路）：广州/广州东-深圳罗湖，全程147公里，沿线只要是C字头的城际列车，全部停靠东莞（石龙）、常平、樟木头、深圳平湖4个中间站，高铁（广深港高铁）：广州南-庆盛—虎门—光明城—深圳北—福田，城际（穗莞深城铁）：目前已开通广州东-深圳机场段，未来规划经前海，延伸到深圳市中心的福田站，首通段全程107公里，设计时速为140公里/小时，中间站14站，基本上是逢镇设站，沿线无县级以上驻地。
可见，目前京津、沪宁、广深3组中国铁路最繁忙的运营区间，真正实现公交化运营的是：广深普铁、穗莞深城铁这2条，京津城际勉强也是，但多数为直达车。
沪宁城际线，从一开通，就因为沿线大城市客流需求太旺盛，“动局”（铁道迷对上海铁路局的尊号，即全局高速动车为主，绿皮车越来越萎靡）出于经营利润上的考虑，大量投放了很多伪G字头的车次，走完沪宁全程都要花费2-2.5个小时（这哪里是时速350公里的高铁啊，最多是时速150公里的城际动车），因为沪宁G字头二等座要卖到146元一张，比D字头二等座要贵53元，既然是G车，就不能安排太多小站，导致旅速太长，能保证县、市停就不错了。早期曾开行过上海至南京，站站停的D字头列车1对，全程需时4个半小时，甚至比很多绿皮特快都慢，也没有市场，遂停运了！
后来，随着合宁、合武、汉宜、汉襄、宜万、达万、达成、渝利、遂渝、成渝、宁安等沿江各段高铁客专的开通，如今的沪宁城际高铁，实际上已经成为了中国八横八纵高铁干线中“沿江通道”的沪宁段了，为了确保在全国高铁“八横八纵”干线上多加车，开快车，只能牺牲短途保长途。这就导致了沪宁城际除了本线城际以外，还担负了沪汉蓉（合肥、武汉、重庆、成都方向）、宁安（芜湖、安庆方向）等线的跨线业务，前后车距非常紧密。长途车不停小站，城际车多停1个站就得慢7-10分钟，运行图难以安排。停小站，影响后面列车行驶，待避的话又会影响后后列车的行驶，只能插空挡停靠，导致小站车次非常少。
本以为京沪高铁开通以后，沪宁城际上的车可以分流一些，无奈中国高铁，这十年发展太快，远远超出了当初2020年完成“四横四纵”的规划，京沪高铁除了本线列车外，又新开了好多转向京哈、青银、徐兰、徐宿淮盐等线上的跨线车了。
不到十年功夫，不仅沪宁城际，连同京沪高铁，也比当初规划时，提前二十年“塞满”了，因为京沪高铁和沪宁城际双双饱和，甚至于出现有些列车必须上行走京沪高铁，下行走沪宁城际的情况（因为空档难找）。
而且，沪宁之间的客流，旅客多喜好选择走沪宁城际的车，因为沪、苏、锡、常、丹、镇、宁7大站，都能直接开进与老沪宁线同站的各大城市市中心的车站，相比在城市新区边缘的虹桥、苏州北、无锡东、常州北、丹阳北、镇江南、南京南等京沪高铁新站，要各自城市核心区要节省至少半小时时间，尽管现在上海虹桥、苏州北、无锡东、常州北、南京南都开通了地铁，比开站时方便多了，但毕竟旅客们的乘车习惯在票价相差不多的情况下，还是会优先选择市中心的城际老站，除非要去的目的地离高铁新站更近。
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选址南辕北辙，花桥、宝华被“毙”不冤枉！
花桥和宝华山，率先被毙掉的原因，小编认为：
首先，是选址出了问题！
花桥作为江苏省接轨上海的桥头堡，是要向东融沪发展的，自然是越靠上海越繁华，而花桥城际站却背道而驰设在了花桥西面，实际上已不属于花桥，而属于陆家镇的地盘上。一个镇级别的城际高铁站，离开花桥核心区（下图中有地铁站标识的11号线花桥始发站）9.2公里之远。
客观而言，沪宁城际走线通过的花桥镇北境，南面是花桥的工业园区，北面是天福国家湿地公园，本身就远离花桥的居住区和生活配套区，再加上上海境内的安亭北站，离花桥又很近，花桥根本就没必要设站。事实上，花桥境内也没有设站，只是把陆家镇境内，很靠近花桥的原规划站名为“陆家浜站”改名叫做了名气更响亮的“花桥站”，这也最终铸成了此站，花桥不亲，陆家不爱的尴尬局面！
宝华山站的情况也差不多。下图中有地铁的左侧为南京市辖区，紫色的4号线外不远处就是句容市的宝华镇。宝华镇每天有不少人向西进入南京市工作，下班再返回，但宝华山站却偏偏造在了宝华镇偏离南京市的东侧（实则为宝华山国家森林公园配套）。
其次，就是配套不足，花桥的“沪漂”和宝华的“宁漂”，被沪宁两地的地铁分流了！
除了选址上的南辕北辙，导致了花桥站和宝华山站的先天不足，从开站的那一天起，就损失了不少跨市通勤客流外，这两站还有一个问题，就是公交配套约等于零。宝华山站自建成之日起就没有公交，出站只能坐三轮和黑车。花桥站门口的公交是定时班线，一路车一天只进来一次，另一路车间隔在1小时左右，且时间不公示，只有从犄角旮旯里的花桥站址，走到外面的大路上，才能坐上正常运营的车。
↑花桥城际站，至今仍处在远离镇中心和主干道，犄角旮旯的农田里
小编通过高德地图查询：从花桥城际站到花桥镇核心区11号线花桥站，坐公交车，通常情况下，要换乘一趟车，单程需要1小时5分，有这点时间，从花桥坐地铁都可以到上海市中心的徐家汇了，而从花桥镇核心区打车到花桥城际站，需要30元，比花桥到上海的高铁票21元还要贵！
城际站的公交配套不给力，但与此同时，花桥和宝华两镇核心区都有非常成熟的公交手段，可以将人带到邻近的大火车站。比如从花桥核心区有到昆山南站班次频密的101路公交快线，从昆山南站到南京、上海方向的班次极多，旅客可以随到随走，自然而然，花桥人习惯了，南京方向到昆山南站坐车，上海方向到安亭北站坐车。
宝华山站也类似，宝华镇上有159路等车开到南京2、4号线地铁站，国道上还有宁镇大巴，所以去南京站坐火车，也并不麻烦。
至于这两站的未来，2024年，苏州轨交S1线开通后，将在花桥城际站设站，届时花桥站的客流可能会好一点起来，小编也觉得，花桥站未来复辟几趟车出来，满足S1线附近几站居民上下班快速通勤上海的需求，是有可能的，但班次也不会太多，但宝华山站就没有那么幸运了，在可预见的未来，不仅没有轨交接入，还有规划中的宁镇城际分流，恢复客运难度很大。
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沪宁小站的未来，少数欢喜多数忧
未来极有可能步花桥、宝华之后尘，濒临“僵尸”的，南翔北站排第1，一来此站离上海中心城区太近（到上海站14公里，到上海西站8公里，进城有班次频密的轨交11号线和未来的嘉闵线），这段路高铁还未加速，就要降速了，目前每天只有4趟列车停靠，廖胜于无；二来上海市域铁路嘉闵线年底可能开工，要重新改造此站作为换乘站。大概率改造工程一开工，这个站就会被关停！
阳澄湖站排第2，因为平行于沪宁城际铁路，正在新建苏州轨交S1线，S1开通后，会更加分流阳澄湖站原来同方向的客流，原来阳澄湖站的客流，主要都是去往苏州站、苏州园区站、和昆山南站的通勤客，未来轨交S1线将与苏州市内的3号线无缝对接，轨交班次够多，去苏州、昆山市区够方便，城际列车班次够少，城际客流恐将进一步萎靡！
当然，沪宁小站中，也有冉冉升起，客流量不断上升的，最突出的当属上海安亭北站。
安亭作为上海老牌9大卫星城之一，因为上海国际汽车城的产业人口支撑，本身客流量在沪宁线的镇级车站中就不容小觑，距离上海站、虹桥站有27公里，且无同方向地铁通达，因此，安亭北站成为嘉定、青浦、昆山三县区结合部各镇（包括安亭、白鹤、花桥、外冈）去上海站、上海虹桥站转乘长途列车的跳板，虽然每天上下行只有13趟列车，班次不多，但是趟趟客流量还是相当可观的！
今年7月1日，位于安亭北站南侧，宝安公路对面的安亭西站，将开通沪通线（上海—南通）动车了，未来还有上海市域铁路嘉青松金线（安亭北站—青浦—松江—金山）从这里始发，将使安亭成为上海西北部的城际高铁“小枢纽”，前景可期。
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公交化的沪宁线，未来出路何在？
然而，作为世界上最长的城市连绵区，绵延300多公里的沪宁廊道城市带，不是不需要站站停、公交化的城际线，而且是有相当迫切需要的。
只是最初设计的沪宁城铁线位，被更事关全国大局的沪汉蓉高铁沪宁段“先占”了。未来有没有可能沪宁城铁线位，恢复最初设计时的城际线定位呢？
小编认为，2025年后，还是有机会的！
首先，5年后的沪宁之间，将由现状的“三通道”（京沪普铁、京沪高铁、沪宁城铁），变成“六通道”，沪宁间将新增加以下三条通道：
（1）南沿江高铁：上海/上海北/上海虹桥—太仓—常熟—张家港—江阴—武进—金坛—句容—南京南；
（2）北沿江高铁：上海东—上海北—崇明—启东西—海门北（新机场）—南通—黄桥—泰州南—扬州东）—南京北—合肥南
（3）沪苏湖 宁杭高铁：上海虹桥—松江南—苏州南—盛泽—南浔—湖州—宜兴—溧阳—南京南；
现状被沪汉蓉高铁霸占的沪宁段，由以上3条新线分流，甚至是沪合段也有北沿江、沪苏湖 商合杭2条高铁分流，这时，沪宁城际本线也许有能力腾出一些运力，多加一些沪宁间惠及更多小站的车次。
而沪宁线上客流量最密集的上海至常州区间，未来5年将开建苏淀沪城际、苏锡常城际，这两条入沪新通道：
（1）苏淀沪城际线，由苏州东站（2号线桑田岛）出发，经由规划中的苏州机场（昆山市锦溪镇）、上海市青浦区，接入上海虹桥站；
（2）苏锡常城际，走向大致为：常州奔牛机场—常州西（新闸镇）—武进西（西太湖）—常州南（武进前黄）—无锡马山—无锡南（1号线南泉）—无锡新区—无锡硕放机场—望亭东—苏州北站—苏州园区—唯亭西—阳澄湖—昆山北—太仓南站，接入上海市域铁路嘉闵线，贯通运营到嘉定北、上海虹桥站，这条线将最有可能成为实现“站站停、公交化”运营的沪宁城际线的沪常段！
↑从苏州轨交规划图上，看苏锡常城际、苏淀沪城际走向
↑从昆山轨交规划图上，看苏锡常城际、苏淀沪城际走向
最后总结一句，作为本文的结束吧：沪宁高铁小站之殇，在全国其实也有很多“难兄难弟”，值得我们在今后的规划和置业选择中引以为戒！
原创夏良来源米宅长三角
