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众所周知，中国的高铁建设在最近十年，取得了突飞猛进的发展。运营里程达到4万公里以上，如果把这些高铁全部连接起来，足够绕地球一圈了。但是，不知大家有没有发现，现在新建的高铁项目，已经无法达速运行了，哪怕是最高标准350km/h的新建线路，平均旅速甚至不到200km/h。尤其是对比当初刚刚新建高铁时的2010年左右，这种现象更加明显。仔细想想，我觉得有以下几个方面的原因：
（1）骨干高铁已经形成。国家最开始规划的四纵四横高铁主通道，基本都是连接直辖市和各省会城市的线路。在那个年代，高铁在中华大地上属于新鲜玩意儿，属于高大上的东西，主要目的是连接大城市。而大城市之间（尤其是省会城市）相对距离较远，为了减少线路绕行，一般都取直线建设。而现在高铁逐渐普及，新建线路以串联中小城市甚至县级单位为目的，以增加高铁的覆盖面。而中小城市的分布，尤其是东部平原地区，呈现星罗棋布地分布。所以线路绕来绕去。
（2）开行车次的覆盖面。如上所说，最开始的干线高铁覆盖的都是大城市，所以车次相对停站少，比如京沪高铁，大站标杆车很多。而新建高铁线路，为增加覆盖面，增加了很多中小城市的停靠，很少有直达标杆车。否则，一方面客流无法保证，另一方面高铁普惠性无法达到。
（3）枢纽线路和连接线路。最开始的干线高铁，都是从零起步建设，可以说是在一张白纸上画线。所以最开始的高铁线路进入高铁站都是笔直进入，或者适当限速进入。而现在新建的高铁，为了引入大城市的高铁枢纽，必须通过各种线路或七扭八拐的联络线接入，无形中增加了很多限速点，有些新建350时速的高铁，在接入大城市高铁站时甚至限速120，这无疑增加了旅途时间，从而让整体效率降低。但是这也没办法，总归有先来后到。不可能为了一条连接县级市的高铁而在大城市新建一个大型高铁站。
（4）城市化的影响。最开始干线高铁建设时，中国城市化率还相对较低，高铁站在城区外围建设。而现在十几年过去了，当初的城区外围可能已经高楼林立了，不可能为了减少一条高铁把建成区给破坏了。所以只能在狭缝中新建高铁，最常用的就是局部路段限速。这反应的也是中国城市化的规划和交通建设的滞后性之间的矛盾。
（5）疫情的影响。最近几年疫情笼罩，此起彼伏。为了疫情防控的需要，很多车次停运，尤其是标杆车。只保留一部分车次，为了保证上座率，必须增加停靠站。其实这个（2）道理有点类似。用时间（增加停靠站点）换客流。
综上所述，线路绕行，枢纽限速，停靠站点多，疫情影响等因素，造就了现在新建高铁实际旅行速度慢。
我能想到的原因，大概就是这些。各位条友，你们还有什么看法吗？欢迎留言讨论。
