东航MU5735失事,再次引起人们对民航飞行安全的高度关注。一般而言,公司规模越大,实力就越强,代表其产品的质量或安全性就越好。比如,80年代我国有上千家汽车生产企业,但生产总量还不如日本丰田一家,质量更是差得老远。
截止目前,我国共有52家航空公司,除我们熟知的国航、南航、东航3巨头外,还有众多诸如海航、川航、深航、厦航、山航、上航、藏航、邮政,以及祥鹏、西部、金鹏、北部湾、福州、长安、桂林、乌鲁木齐、大新华等多家航空公司,给人的感觉是既乱且杂,同时也对其所属飞机的安全性存在疑滤,如果扩大规模,减少数量,将其整合到只剩3到4家,是不是飞行安全更有保证呢?
民航飞机的安全性主要取决于两点:
一是飞机本身。飞机质量好,安全性自然就高,目前民航飞机市场基本是波音和空客两分天下,从这一点讲,不论多少家航空公司,只要用的是以上两家公司的产品,飞机本身的安全性都是一样的(非洲要是也能生产客机,估计也没有人敢买);也许不久的将来,我国的C919、C929系列飞机会杀入这一市场,有望形成三足鼎立的局面(这也是欧美迟迟不给我们发适航证的原因)。
二是维护管理。飞机再好,维护管理不到位,同样也会出问题。正如买车,同一台车,有的人能开10年,有的1年就坏了。飞机的维修也如车一样。日常维护,一般由航空公司自己负责,民航法要求,合格的营运人,必须取得航空器的维修资质,也就是需要有维修许可证,具备维修能力;大修,则要去专门的维修企业,就如修车去4S店一样,更大更复杂的还会返厂维修。截止2020年底,由我国民航总局(CAAC)认可的联合维修管理(JMM)单位共135家,它们就是民航飞机的“4S店”。所以,从维修管理讲,飞机的安全性也是有保证的。
综上所述,航空公司的多少,对民航飞机的安全性没有本质影响。之所以我国有这么多航空公司,主要是我国幅员辽阔、人口众多,民航市场的“钱景”巨大,各地各单位都想从中“分一杯羹”造成的。这些大大小小的航空公司分属多个利益集团,要么由国有资产控股,要么就是与各地方政府合作。