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就在国内商用车行业还在纠结会不会有“国七”排放标准标准时，大洋彼岸的“欧七”已经被提上了日程，并且外媒表示欧七最早可能在2025年开始实施。欧洲的环保事业进行得如火如荼，再看国内实施新排放标准后的现状，卡车司机仍然排斥国六排放标准，而这种排斥不只是来自于更高的购车成本。
柴油车是颗粒物/氮氧化物排放主力军很多卡友不理解，为什么说起环保，不去查那些开工厂的资本家，而是先来为难老白姓呢？
在颗粒物和氮氧化物方面，柴油车绝对是重点污染源。
《中国移动源环境管理年报（2020）》显示，2020年，全国机动车四项污染物排放总量为1593.0万吨，其中，一氧化碳、碳氧化合物、氮氧化物、颗粒物排放量分别为769.7万吨、190.2万吨、626.3万吨、6.8万吨，其中柴油车氮氧化物排放量占汽车排放总量的88.8%，颗粒物排放量（PM）更是占了99%，虽然工厂和车都是污染来源，但在颗粒物和氮氧化物这方面，柴油车是排放主力军，有很大的必要治理。
另一方面来讲，对车辆的排放进行限制也不都只是为了环保，过于安逸的环境无法造就强者，排放标准的更迭对于国内车企来说也是一种鞭策，促使其不断进步，同时也能过滤掉一部分技术水平都跟不上时代的企业，保证中国汽车工业的高质量发展。
从可持续发展的角度来看，排放标准的升级是一种“大局观”的展现，但对于卡友来说可就没那么舒坦了。
排放标准升级速度甚至快过欧洲对于国内的排放标准更迭速度，有个成语非常贴切：操之过急。
回顾排放标准的实施年份，2001年正式实施国一，2004年全国范围内开始实施国二、2007年开始实施国三、2015年开始实施国四、2017年开始实施国五、2019年开始实施国六，除了国四，基本上是2～3年就做一次更迭，而国四排放标准的实施时间还是从2011年推迟到了2015年，对比一下，即使是欧洲，汽车尾气排放的标准都是每四年才加严一次，作为汽车工业后来者的我们，确实有些操之过急的意思了。
从技术层面来讲，国一、国二还只是发动机之间的战斗，只需要优化燃烧方式就能达到标准，国三开始就是后处理的战斗。
到了国三，厂家的成本明显提高很多，电喷时代来临，中国汽车制造水平和技术明显不够，只能花大价钱买进口货。那时候国内的厂商一般都使用EGR技术，与带有高压共轨系统的发动机相比成本更低，当然技术含量也更低一些。
如果说国三是被国外发动机技术扼住了命运的喉咙，那国四就不但是被扼住了喉咙，还被薅住了头发。
从最早定的2011年1月1日，到最终2015年1月1日才开始实施，推迟的主要原因有两个，一是国内柴油品质不达标，二是柴油机的后处理技术路线变成了EGR DOC POC/EGR DPF SCR，多种后处理系统的加入提高成本倒是其次，主要是后处理系统的加入对发动机也造成了压力，从前发动机的材质和结构支撑不起如今的燃烧爆压，光是改进、开发、标定就用了不少时间。
经过了惨烈的国四，国五就变得顺水推舟，国六也如期而至。但细细想来，排放标准好像变了点味，本来是促使国内汽车工业发展的东西，在后处理系统加入之后，很多研发者直接忽视发动机，只依赖后处理系统，还提高了成本，结果排放标准提高的后果都得用户来买单。
用户应对国六车型有信心每次排放标准更迭，用户对新排放标准车型建立认知都是必须要经历的过程。
虽然国六排放标准号称“史上最严”，但也并不存在不能突破的技术壁垒，甚至可以说，以国内的技术水平来说，实现国内排放标准唯一需要考虑的就是在更复杂的后处理导致更强的爆压对发动机材质的考验，而从这将近3年的市场测试中，也能看出国内的国六车型虽然确实有小毛病，但也在不断摸索完善中。
与技术水平一起进步的还有维修服务水平，卡车e族仍然记得国六刚实施时走访服务站，很多技师反应国六车型经常会报他们看不懂的故障码，而如今再去服务站，已经能看到更先进的检测设备、清灰设备，以及按时开展的技师培训、案例分享活动，维修服务水平不断攀升。
可以这么说，以目前的技术水平、服务水平来说，国六车型除了成本高一些，基本上是没有别的需要顾虑的地方，卡友们也应该对国内的汽车工业发展水平有信心。尤其是在国六排放标准的实施已成定局，排放标准只会越来越严格不会再后退的前提下，买国六车应该是最好的选择。
