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7月上旬，理想汽车正式在美完成IPO，每股发行价格11.5美元，截至发稿时间，每股价格为16.36美元，涨幅约42.6%，总市值136.83亿美元。
另一个小伙伴蔚来，早在1年前便在在美完成IPO，不过这一年多来蔚来股价可谓大起大落，从首发6.25美元一直跌到1.39美元，最后又坐上火箭涨到13.6美元，总市值161亿美元，一年内股价涨了近10倍。
为什么蔚来和理想纷纷赴美IPO？因为美国融资成本非常低，低利率（现在已经是零利率）和高币值两个优势，对任何企业来来说都充满诱惑，何况是四处找钱的造车新势力。
从资本市场看，蔚来和理想的高层并非正儿八经的产品经理，反倒是称职的投资经理。我好奇去查了一下数据，创立于1995年的比亚迪，从造手机电池到进军汽车行业然后成为营收破千亿，新能源车销量超22万辆的行业巨头，如今A股市值为2428亿人民币，而成立才短短几年的理想，也许不久市值就会接近前者一半。
何小鹏曾坦言，,以前看别人做车觉得100亿太夸张了,现在自己跳进去才知道,200亿都不够花。客观的说，汽车是资本技术双密集型产业，同时投资周期远高于普通产品，举个典型例子，1996年日产开始着手研发可变压缩比技术，直到2016年才实现量产，接近200亿美元研发成本和20年研发周期令常人无法想象。
当然日产案例偏极端，但只要你有心去查查车企研发投入，几乎都是百亿百亿砸。不论燃油车还是新能源车都离不开资本，至于是通过发债还是IPO途径融资，本都无可厚非。抛开资本运作下的市值外衣，理想和蔚来是否真如外表那样强大？
蔚来和理想两个品牌定位截然不同，从蔚来第一场发布会花费8000万，再到每一家体验中心都选在当地有名的繁华地段便可以得出一个结论，蔚来要彻底与低端撇清关系。
为了塑造高端形象，蔚来前期投入了大量的成本，到今天为止蔚来全国范围内有134家门店，其建店标准和地段选择都要好于特斯拉，同样是直营模式，蔚来的建店成本、运营成本均高于对手，因此蔚来的财报中， 销售与行政成本占营收的比例极高。
今年1季度，蔚来总营收为13.7亿，同期销售与行政成本就达到了8.2亿，再算上15.4亿销售成本，到头来1季度反而亏了15.7亿（包含研发成本），毛利率为负12.2%。
除了我们所知的店面建设运营费用外，蔚来的充电车以及沿高速服务区建设的换电站，也是额外多出来的一笔费用，这些费用不见得会马上会转换为销量，所以这些销售费用都可以算沉默成本。
理想目前公布的体验店数量为20家，体验店建设标准和地段选择也没有蔚来那样挑剔。为了节约建店和运营成本，理想的销售与维修服务相互独立，维修这块业务直接与市面上一些公司合作（也叫外包）。
今年1季度，理想的总营收为8.5亿，销售成本7.83亿，车辆销售毛利率为8.45%，蔚来车辆销售毛利率为负7.4％，也就说单纯算造车和卖车，理想毛利润已经为正，但要再算上销售与行政的1.1亿和1.9亿研发费用，那么依旧是亏损。
蔚来销售与行政费用8.2亿，理想仅为1.1亿，前者是后者的7.5倍。可以看出理想非常注重控制沉默成本，也就是体验店、售后、运营和行政费用。好钢要用到刀刃上，花钱并没有什么错，如果把钱花在用户体验和服务品质上，那么这笔钱也划算。
理想的想法比较单纯，大概和酒香不怕巷子深的逻辑一致，但问题是整条巷子都是卖酒的，酱香、浓香、清香各类白酒一应俱全，那么店面形象和服务给人的第一印象恐怕非常重要。
蔚来运营策略看似奢侈，但换做消费者同样几十万买车，新能源车和燃油车仅仅只是产品不同，显然缺点说服力，在体验和服务上提高品牌形象，给蔚来留下了市场回旋余地。
这就回到一个老问题上，为什么有人说奔驰比奥迪高级？有这么一个解释，奔驰最先引入的是S级，先给市场树立了高端车形象，而奥迪最先引入的是定位更低的轿车。总而言之，第一印象对品牌定位非常重要。
今年1季度蔚来交付了3838辆新车，而理想交付了3400辆，同期蔚来的销售成本为15.4亿，理想为7.83亿，折算下来蔚来每一辆车的成本为40.1万，而理想仅为23万，简单的说就是蔚来造车成本高于卖车价格，而理想造车成本已经低于车价，所以毛利率为正。
销售成本怎么省？当然是从原材料采购下手，电动车成本最高的仍然是电池，据理想招股书中透漏的信息，2019年每千瓦时电池价格为166美元，以现在汇率换算成人民币约1155元，当然今年电池成本可能又降了。
蔚来ES6售价最低的一款车型配备了70千瓦时的电池包，用前面的成本换算，那么电池包成本为8.1万。理想ONE电池包容量为40.5千瓦时，成本约4.7万。单单从电池成本看，蔚来并没有高太多，所以成本控制关键还是在硬件上。
咱们从数据看，理想ONE尺寸比ES6大而且都是双电机驱动，但电机规格还是有差别，高配版ES6异步电机采用了铜转子，铜转子电损小但价格贵。同时这辆车的电控还设计成了双三相拓扑结构，安全性好于普通的三相拓扑结构，这些都是肉眼看不到的东西。
理想ONE尺寸够大，但硬件规格包括设计其实亮点不多，从工程设计角度看是一台中规中矩的SUV。当然这种做法无可厚非，毕竟两个品牌定位不同，但不能说理想ONE这款车能赚钱就表示先进。
蔚来与理想生产模式也不同，前者择与传统厂商合资，而后者自建工厂，理论上合资有利于降低成本，但数据比较打脸，蔚来合资模式优势并没有体现在财报上，不过换一个角度看，蔚来从ES8到ES6，市场反馈的质量问题的确很少。如果你对生产质量这块有所了解，那应该知道品控不仅仅是工厂的事，供应商的选择同样重要。
对投资者来说，毛利率转正企业有造血能力很重要。但用户呢？聪明的投资经理要拉高股价就得搭上特斯拉这趟顺风车，但优秀产品经理也应该转变为亲资本的态度？制造业有一个漫长的积累过程而非一蹴而就，苹果成为智能手机领头羊前也是资深的PC厂商，财报和股价都是给投资人看的，只有产品和服务是给用户看的。
客观的说，造车本身就不是一个赚快钱的地方，而且常要在成本与质量之间选队站，往研发生产层面投入大导致亏损，并不一定是负面影响。
理想ONE技术思路看起来比较接地气，发动机与电池结合而成的增程式电动车，的确能解决续航焦虑，但回过头看新能源车发展历程，增程式最初的目的是为了降低发动机排放，也就说当排放严苛到发动机难以满足时，就把发动机变成发电机，恒定的工作有较大的减排潜力。
然而增程式自身的转化效率不高，也就是发动机排放减少了，但机械能转化为电能损失高，正因如此传统的厂商都转向了串并联结构混动系统，也就是丰田THS和本田i-MMD。
可以这么说，在THS和i-MMD的结构上加一个大容量的电池包，那么效率会高于理想ONE，但这么做很奇葩，混动系统本身是为了降低发动机油耗，加个大容量电池不见得多么省油。
从技术角度讲，增程式既不是未来发展趋势，现在转过头来搞增程式等于开历史倒车，而且容易受到插电混动的阻击。
蔚来没打新能源擦边球，但换电技术也不是蔚来首创，平心而论，蔚来方向是对的，这点在最新的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中得到验证。
首先电池成本要降到燃油车一样水平还有一段时间，其次电池各项指标要跟汽油车比还差很远，特别是体积和重量，另外快充技术对电池寿命有负面影响，所以换电是比较靠谱方式。
另外换电有一定的营销潜力，比如买电动车不一定要配大容量电池，当你需要的时候只需租一个电池，比如蔚来ES6的运动版，原来指导价为35.8万，选择电池租赁后售价只要25.8万，那么恰好满足新能源补贴政策中的“换电”和”30万以内“两个要求。如果蔚来的轿车定价更低，优势会更加明显。
蔚来和理想有很多相似之处，两家企业都极力展示自己与众不同，但事实上它们又没什么不同，蔚来是理想中的现实主义，理想是现实中的理想主义。前者将自己塑造成一家高端新能源企业，后者则尽量把自己打造成务实上进的品牌。
因此蔚来在生产和销售环节投入了大量的成本，但很难直接看出效果，理想极力控制不能直接增加回报的投入，之所以会两者会有这么大的差别，主要还是因为对资本态度不同。影响汽车发展的不是市场而是政策，新能源之所以能异军突起，政策的作用不可轻视。
