中国拿下英国高铁「英国在高铁方面将要投巨资还没竞标可为什么把日本拉黑」

文/玉浊清

英国将投资9000亿修高铁，日本还没竞标就被拉“黑名单”，什么原因？

谈及各个国家的发展，可能大家都会想到中国在高铁方面的技术，当然，建设高铁的技术并不只是我们中国拥有的，日本要比我们中国早发展好多年。在很多人看来，日本的高铁技术要更加成熟，毕竟早了我们中国那么多年的经验，技术水平也会相当高才对，也因此，我们中国在投标之路上并没有那么顺利。

每次其他国家在招标的时候，日本这个国家会都会第一时间跳出来，大部分都能够抢到单子，之前个国家对日本也是相当信任的，同时对他们建设高铁的技术和质量也是相当的肯定。

可是那都是在之前，当英国开始建造高铁的时候，却直接把日本拉入了黑名单，而且有意授权给我们中国，要知道，我们中国在高铁技术领域方面虽然起步很晚，但是发展速度很快，所拥有的技术也是相当先进的，甚至领跑于世界，质量也能够得到保证，还有着丰富的经验，如果英国这把单子交给我们中国，那也是众望所归，同时也是为他们国家高铁负责任。

而英国将投资9000亿元人民币来建设高铁，可为什么却把日本拉入了黑名单呢？也许这是很多人都感到疑惑的地方，如果关注过此领域上的人，都应该了解日本在印尼高铁项目上，就出现了很大的纰漏，同时也很失利，让该国家受到了极大的损失，还被日本媒体称之为最惨痛的一天。

有了这样的前车之鉴，英国又怎敢将那么大的工程交给日本呢？其实这同时也是日本人自己种下来的果，英国和日本之前就有高铁项目的来往，也曾经合作过，本来觉得日本发展比较快，在高铁技术上也比较早，所以英国投资2800亿建造的高铁就交给了日本人。可是却被日本直接修成了水帘洞，这当然引起了英国人们的坚决抵制。这么大的项目自然是非常重要的又不是过家家，所以要非常慎重，更何况有着这样的前车之鉴，又怎能在选择日本呢？

不是中国承建英国高铁，怎么又成日本了

谈这个问题首先要了解英国高速铁路的现状，由于战后铁路建设乏力、高速列车研究滞后、从政界到民众反对意见甚多等原因，英国目前在高速铁路领域基本上是个别300km/h级别新建高速线+大量200km/h级别提速改造既有线的格局，在路网方面即使不提中国，相比隔壁欧洲大陆上的法、德、西、意等国（新建高速线里程在两三千公里左右，时速普遍达到300公里）也是差了一大截。之前报道的中国有意参加建设（但还未敲定）的是英国计划兴建的第二条高速铁路HS2线，而这次日立公司为英国提供的则是在提速改造既有线上运行的200km/h级别的高速动车组。

英国目前唯一的300km/h级别高速铁路是伦敦到英吉利海峡隧道的HS1线（High Speed 1，意为“1号高速铁路”），也称海峡隧道连接线，全长仅109公里，主要供伦敦来往法国巴黎、比利时布鲁塞尔的“欧洲之星”（EuroStar，包括源自法国TGV高速列车技术的E300型和源自德国西门子ICE-3M高速动车组技术的E320型两种型号，前者在英国也称英铁373型列车，后者称为英铁374型列车）高速列车运行，这也是英国目前唯二能够达到最高时速300公里的高速列车。除了欧洲之星国际列车外，HS1线也有英国国内的区域高速列车服务，这就是使用日立制造的英铁395型电力动车组担当的“Javelin”列车，自2009年投入运营，最高时速可达230km/h（日立打入欧洲市场已不是一两天的事情，不过对于395型动车组，英国国内的评价也不一致）；此外，往来英法海底隧道的摆渡列车（由英铁92型电力机车牵引）也会经由HS1线运行，HS1线是一条客货两用的高速铁路。

全长仅109公里的HS1线是英国现今唯一时速300公里的高速铁路，可在地图上不过是伦敦往东南不怎么起眼的一小撇，英国广大的腹地则只能等待遥遥无期的HS2线......

但是除了区区一百公里的HS1线之外英国其他的“高速铁路”就有点名不副实了。第二次世界大战之后，英国铁路一度国有化，但由于英铁陷入长期亏损后来在90年代又私有化，然而过度分割路网、对私营铁路缺乏必要的支持和监管使得英国铁路私有化成为一场失败的改革，至今争议颇多，结果，不论是在连年赤字的国营铁路时期还是在放任自流的私营铁路时期，英国高铁都没有得到很好的发展。上世纪六七十年代，在日本新干线和欧洲大陆高速铁路蓬勃发展的刺激下，英国铁路也曾一度致力于研究时速250公里的APT摆式列车，最终却因技术不可靠而夭折。好在后来英国铁路还是研发出了内燃动力集中式的HST高速列车（也称Inter City125型高速列车，最高试验速度230km/h以上，是得到公认的速度最快的内燃机车，也是英国高速列车的代表作）以及电力牵引的Inter City225型摆式高速列车，加上引进庞巴迪技术的英铁220/221/222型内燃动车组，引进意大利Pendolino摆式列车技术的英铁390型电动车组，引进日立技术的英铁395型动车组，以及其他型号繁杂的或是“英国制造”或是引进国外的内燃/电力动车组，英国高速列车家族倒也称得上人丁兴旺。可惜虽然有了这些高速列车，但由于英国铁路长期无力加大基础设施方面的投资，新建高速线只有HS1线一条，其他如东海岸干线、西海岸干线、大西部干线等均为在既有线基础上改造，缺乏必要的线路条件支撑，特别是至今未在既有铁路线普及机车信号，成为制约提速的一大障碍——当列车高速运行时，司机会很难辨认地面信号，为保证安全只能将这些高速列车的最高运营时速全部限制在201km/h以下，导致技术潜力得不到发挥。只有日立制造的英铁395型动车组是个例外，因为它是在HS1线运行，该线为满足“欧洲之星”的运行条件而采用了法国高速铁路的TVM430信号（与国内250km/h级别高速铁路的CTCS-2级信号系统近似），从而搭了便车的395型动车组可以发挥出最高230km/h的运营速度，也成了英国除欧洲之星之外速度最快的旅客列车。。。

英国Inter City125型高速列车，也称HST列车（HST是“High-Speed Train”的缩写，本意就是“高速列车”），1975年制造的HST由首尾两台英铁43型内燃机车牵引若干节无动力拖车，是一种动力集中式动车组，最高试验速度238km/h，创造了世界内燃机车的最高速度纪录，不过受限于既有线地面信号，实际运营时速不超过201公里

日立为英国铁路生产的英铁395型动车组，在HS1线运行时最高时速可达230公里，在英国仅次于“欧洲之星”。

其实，在一开始构想“欧洲之星”高速列车时，人们并没有打算让欧洲之星就止步于伦敦，欧洲之星高速列车（E300型）实际上分为“三都型”（“三都”即是指伦敦、巴黎、布鲁塞尔这三个首都）和“北伦敦型”两个亚型号，后者是考虑过沿着英国既有的铁路线如东/西海岸干线继续北延进入英国腹地的，但考虑到既有线条件较差、速度不高，在与民航的竞争中缺乏明显优势，最终“北伦敦型”也没能真正进入伦敦以北。不过这自然难免让人设想：如果将HS1线继续延伸到英国中部，那欧洲之星的服务范围不就可以进一步扩大了吗？能将这一设想变为现实的，就是英国规划中的HS2线（High speed 2，意为“2号高速铁路”），当然兴建HS2线不止是为了扩大欧洲之星的服务范围，这条高等级线路如能建成，则英国国内的高速铁路服务也能得到极大提升。作为HS1线的延伸，HS2线计划分两期建设，一期为伦敦至伯明翰约230公里，二期为伯明翰至曼彻斯特与利兹的约530公里，并且还有可能进一步向北延伸进入苏格兰，HS2线的设计时速也达到300公里以上而且不排除采用更高的设计时速，相比于英国腹地原有的时速200公里左右的提速改造既有线，HS2线称得上是一条货真价实的高速铁路。

E300型“欧洲之星”高速列车，也称英铁373型，基于法国TGV动力集中式动车组，最高时速300公里

E320型高速列车，也称英铁374型，是新一代欧洲之星列车，基于德国西门子Velaro动力分散式动车组平台，在法国境内高速铁路运行时最高时速可达320公里。不过为了打入英国市场，西门子和不愿让出独占地位的阿尔斯通也打了不少笔墨官司，而德铁的西门子ICE-3M动车组则至今也还没开通至英国的商业运营。

HS2线的设想虽然美好，也吸引了不少国外投资者的目光，但前景却并不十分明朗。英国国内对HS2线存在着不小的反对声浪，焦点主要集中在成本收益、土地使用、生态环境和文物保护等问题，一些抗议者直斥其为华而不实的“大白象”，考虑到英国政府如今也是财政捉襟见肘，而英国铁路的颓势已经持续了很多年，HS2线的建设显然不会一帆风顺，因此中国想要参加HS2线建设、输出中国高铁技术也不会那么容易。此外，欧洲其他的高铁巨头也不会熟视无睹，在中国高铁尚未崛起之前，阿尔斯通、庞巴迪、西门子等列车制造商就在为英国铁路生产高速列车了，它们对英国市场的参与程度绝非远在欧亚大陆另一端的中车可比，也绝不会坐视中国人挤进市场来分一杯羹，即使撇开政治因素不谈，中国想要赢得参与HS2线建设的机会也绝非易事。

除了前景不容乐观的HS2线以外，英国其他的时速200公里级别的提速改造既有线目前也面临着越来越迫切的线路与车辆升级的要求，HST之类的高速列车在经过多年运用之后日渐老化，即使是作为“英国制造”的骄傲，也不得不面对长江后浪推前浪的现实了。各大国外列车制造商当然也从中发现商机，借着英国铁路高速列车更新换代的机会打入英国市场，一直想要输出新干线技术的日本企业也不例外。在这方面平心而论日立取得的进展还是相当可观的，其为英国铁路生产的395型、800型等多款动车组已先后投入运营，在英国高速列车谱系中稳稳占据了一席之地。尽管日立大力开拓欧洲市场，不过不少英国人对“英日友好”却并不怎么感冒，不管是“日本制造”取代“英国制造”这一有损“民族自信心”的事实，还是日立制造动车组上线初期频发的技术故障，亦或是相对HST等老式列车在舒适度上的退步（动力分散式动车组相对动力集中的HST，由于牵引电机布置于车厢地板下而非远离客室的头尾部机车，车内的振动和噪音的确会大一些），都在英国引起了一些争议。日本企业在欧洲市场的奋斗，看起来也不会太一路顺风。

日立为英国铁路制造的英铁800型动车组，为适应英国既有线的运营环境而设计为内燃/电力两用，它的主要使命不是追求更高的运营时速，而是替代诸如HST之类的性能逐渐老化的旧版列车。虽然承载着日立打开欧洲市场的殷切希望，不过800型动车组在英国的首秀似乎并不那么美好......

现在还没有分清楚高铁和动车的区别

“高铁”和“动车”这两个概念在国内被搞得异常混乱，主要是由于以下几方面的因素：1.在中国高铁发展初期，由于当时社会各界对高铁多有质疑，铁道部为了避开舆论关注焦点，对于新建高速铁路常常用“客运专线”、“城际铁路”、“扩能改造”之类的名头来蒙混过关，对“高速铁路”一词有意作低调处理；2.中国铁路存在“G”（读作“高”）字头“高速动车组列车”与“D”（读作“动”）字头“动车组列车”两种客运列车等级，前者常被简称为“高铁”（铁路内部一般简称为“高速动车”、但有时也有不规范的“高铁动车组”之类的称呼）而后者常被简称为“动车”，导致“高铁”与“动车”的概念又同列车等级混为一谈；3.国内的铁道车辆几乎全部是机车牵引模式，基本上只有CRH系列动车组在使用动车组模式，导致人们一提到动车组就自动联想起CRH和高速铁路；4.媒体、民间的炒作或是以讹传讹。
高速铁路在国际上并无绝对统一的标准，但得到较广泛接受的标准是以列车运行速度划分，正常运行速度低于120公里的称为常速铁路，时速120到160公里为中速铁路，时速160到200公里为准高速铁路或者快速铁路，时速200公里以上的为高速铁路（参见《高速铁路概论》等资料）。之所以把时速200公里作为高速铁路与普通铁路的分野，主要是因为当列车运行速度达到200km/h以上时，列车运行时受到的阻力将主要来自空气阻力而非机械阻力，且随着速度继续提高，空气阻力的因素会越来越大；此外，除了专用的高速列车外，很少有其他铁道车辆能达到200km/h以上的正常运行速度。随着高速铁路的进一步发展，其速度标准也有所提高。日本在70年代立法规定新干线是“主要区间内正常运行时速达到200公里以上的干线铁路”，90年代国际铁路联盟（UIC）对高速铁路的定义是：正常运行时速达到250公里及以上的新建线路、或经过改造后正常运行时速达到200~220公里以上的既有线路，并允许部分特定区间的速度标准适当降低。这一标准目前在世界上得到比较广泛的认可，中国在2014年以后对高速铁路做出的“高速铁路是设计时速250公里以上（包括预留提速条件的）、初期运营时速200公里以上的客运专线”的技术规定，与UIC的标准接近。
国内的高速铁路标准只在一点上有争议，那就是“客运专线”一条。因为国内的200&250级别新建铁路中有部分是按客货两用设计的，如宁蓉、杭深（甬深段）、石太（名为客运专线但预留双层集装箱列车开行条件）、南广等，这些线路能满足铁总规定的设计和运营速度标准，但是否属于“客运专线”（按设计标准应为国家Ⅰ 级铁路而非高速铁路客运专线，不过，在技术文献中也不乏诸如“福厦铁路客运专线”之类的说法）、进而是否能按国内标准视为“高速铁路”（如按UIC标准则无疑属于高速铁路）就存在一定争议，媒体和民间在这个问题上也经常犯错，有的认为只要开了动车就叫“高铁”了、有的又认为只有350级别的才能叫“高铁”……不过，从铁路总公司对高速铁路里程的统计看，显然官方是将这类线路也计入高速铁路总里程的（个人做过一点计算，仅计入“客运专线”运营里程的话，与铁总公布的高速铁路营运总里程存在几千公里的差距，显然，只有把200&250级别客货两用线也计入才符合官方的统计口径）。从国际上看也并没有高速铁路一定要是绝对排斥货运的“客运专线”的道理，法国高速铁路（LGV）曾有TGV La Poste行包列车，德国新建高速铁路（NBS）有PIC行包列车和CargoSprinter集装箱货运动车组，英国高铁HS1线有沟通英法海底隧道的货运列车，日本北海道新干线在青函海底隧道也与货运列车共用线路，而国内的许多“客货两用线”由于运营条件所限（动车组行车密度大，国内尚无轻轴重货车导致货列对线路破坏作用大）实际上根本没有安排货运或只有极少货车，因此从各个角度看，将其视为高速铁路是较为合理的。
动车组是铁道车辆的一种模式，与传统的机车牵引模式相对。动车组的概念其实相当庞杂，从技术角度来说，只要能够符合：1.由若干节自带动力的动车、也可包括若干节自身无动力的拖车（动车不能少于1节，否则编组自身无动力、也就不称之为“动车组”了；拖车可有也可无，可以是全动车，但通常并不必要每节车厢都自带动力。举例：最早的新干线0系列车，16节车厢全为动车；E300型欧洲之星高速列车，2动18拖；CRH2C型动车组，6动2拖）混编；2.全列实现集中统一控制；3.编组相对固定、编成之后较少解编，就可以被称为动车组。国内主要的问题在于过去铁道技术较为落后，动车组模式只在很小的范围内采用过（地铁、轻轨列车实际上也是一种动车组，但在国内大众印象中地铁与“铁路”、“火车”是有严格区分的，所以通常不会有人注意到这一点），虽然中国最早采用动车组模式的列车可以追溯到建国前的抚顺电铁与滇越铁路米其林动车（速度都很慢，动车组模式与“高速”没有必然关系），但国内真正开始发展意图普及化的动车组，还是要到90年代提速时期，然而当时的国产动车组受制于技术不成熟也大多没能得到推广，动车组真正进入民众视野一直要到2007年第六次大提速后CRH系列动车组上线运行。由于国内除了高速列车、实际上也只有CRH系列外很少有其他铁道车辆采用动车组模式（比如北京S2线的“和谐长城号”就是一种内燃动车组，台湾铁路也有“太鲁阁”、“普悠玛”之类的中低速动车组，但如前所述，没得到普及的东西普通人印象不深），于是动车组成了“高速铁路”、成了最高等级客运列车的专利，一提到动车组人们自然联想到高速铁路，也就难免把两个概念混为一谈了。
（动车组与“高速”并没有必然联系，列车能否达到高速取决于设计，日本铁路客运列车目前几乎全部采用动车组模式，但除了新干线列车之外绝大部分“电车”也只有130公里左右的运营时速；国内尚未投入运营的CRH6S型城际动车组设计速度就只有140km/h，“和谐长城号”内燃动车组设计速度也只有160km/h；之前提到的国外的货运动车组就更是和“高速”没有关系了。）
D字头与G字头是客运列车的等级，理论上说G字头当然要高于D字头，费率水平也更高。G字头代表的“高速动车”也就是人们俗称的“高铁”，正常运营速度应在300~350km/h（目前降速为300km/h）；D字头代表的“动车”，正常运营速度应在200~250km/h（既有线动车为160km/h，特殊情况可以更低）。不过受到线路条件限制，实际运营速度可能会低于标准，如上海至武汉G字头目前在合宁线、合武线只能按线路限速200km/h，北京至成都G字头目前在遂渝线、宜万线运行速度只能按线路限速160km/h，限速条件下D、G的运行速度常常没有差异（好在当G车不能达速时，费率水平参照同区间D执行）。但是正常来说，G字头的整个运行区间里至少要有一段区间能达到300km/h（虽然可能是深圳至南宁G、广州至潮汕G那样在大半行程里都达不到最高速度，只在广深高铁那一百来公里跑得到300km/h的“伪G”），如果全程没有任何区间能达到300km/h那么使用G字头也没有意义、不如使用D字头。
不论是D字头还是G字头列车都使用CRH系列动车组，G字头为满足至少在某一区间能达到时速300公里，必须使用300&350级别动车组列车（CRH2C、3C；CRH380A/AL、380B/BG/BL、380CL、380D；中国标准动车组CR400AF、CR400BF）；D字头则不然，既可以使用200&250级别动车组（CRH1A/B/E、CRH2A/B/E/G、CRH5A/G/E、CRH6A/F），也可“高配低跑”使用300&350级别动车组，如昌福、福厦线D车也使用过CRH380A等，但速度仍要受线路条件限制。在过去，京沪、京广高铁也曾有使用高速动车组、运营时速达到300公里的D字头（现已取消），但只是实质上的G车顶着D字头而已。
不管是D字头还是G字头列车，理论上都可在多种类型的线路上——250-350级别高速客运专线、200&250级别客货两用线、提速改造既有线——运行，因为国内干线铁路几乎都采用统一的1435mm准轨，主要的限制因素是信号系统。200&250级别铁路采用CTSC-2型、300&350级别铁路采用CTCS-3型信号系统，两者可互相兼容，D&G车均可运行，并非“高铁上的就是G字头、走老线的就是D字头”，如京沪、沪宁、宁杭、沪昆、京广、哈大等300&350高铁也有D字头。既有铁路由于信号系统不兼容，G字头通常无法上线运行（经信号改造后则可，如沪杭G车利用笕杭线进入杭州城站），D字头列车则无此问题。国外高速铁路，如日本的迷你新干线模式，就是高速列车进入既有线运行的例子，法国、德国高铁也有高速列车在没有新建高速铁路的地区利用既有铁路运行。