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在追求速度和效率的今天，时间就是最大的成本。随着高铁时代的全面到来，时速350公里似乎已经成为了标配。不过，由于技术和历史的原因，多年前，我国的许多高铁都遭遇了不通程度的降速，如今已经成为了难以弥补的遗憾。今天我们要说的西成高铁，就是一个最典型的例子。
西成高铁，全称为西安至成都客运专线，是四川第一条、也是目前唯一的北上高铁通道，国家中长期铁路网规划的重要组成部分，由铁道部和陕西、四川共同投资建设。于2012年1正式启动建设。
据资料记载，西成高铁原本设计时速是350公里，不过在2012年专家正式评审的时候，就提出将350降为250运行。之后又发生了轰动全国的动车事故。在这种舆论环境下，部分高铁被降速，降低标准。此时恰逢西成高铁的设计方案评审阶段，可以说是时运不济。
众所周知，西成高铁从四川盆地出发，穿越秦岭，一路爬上关中平原，因此施工的难度还是很大的，也是我国西部首条开建的山区高铁线路。如果抛开外界因素和压力，那么高铁降速的最大原因就是降低成本和确保安全。
据陕西媒体的报道，西成高铁修改后的初步设计概算总投资647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元，节约预算3%，比起建成后增加的时间成本，这点节约的投资可谓是微不足道了。
西成高铁降速，一直是许多人心中的大遗憾，要知道，成都到西安的高铁里程为600多公里，在250的时速下，跑完全程最快也需要近4个小时。如果能提速到350公里，节约的时间成本是无法估量的。
据了解，时速不同的高铁。造价和技术指标也不一样，比如350公里高铁转弯半径是7000米，会遇到很多大山、深谷，成本肯定会高，而如果是300或250公里，时速转弯半径可以小至4000米左右。
如今，许多网友关心的是，西成高铁还具备提速的条件吗？经过查阅资料了解，该高铁在当初建设时，就没有预留提速的空间。
而类似遭遇的铁路，还有很多，比如兰西高铁、宝兰高铁、贵广高铁普遍降为250公里/小时，连接中部与西部的郑万高铁更降为200公里/小时等。
希望在未来，西部的高铁建设能够一步到位，少一些遗憾！
西成客运专线没有预留日后提速条件，导致了什么后果？
西成客运专线没有预留日后提速条件，导致了什么后果？
在追求速度和效率的今天，时间就是最大的成本。随着高铁时代的全面到来，时速350公里似乎已经成为了标配。不过，由于技术和历史的原因，多年前，我国的许多高铁都遭遇了不通程度的降速，如今已经成为了难以弥补的遗憾。今天我们要说的西成高铁，就是一个最典型的例子。
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西成高铁虽然设计时速250公里，但预留350公里提速条件。该高铁完全是按国内主干高铁的标准来设计和建设，采用无碴轨道技术，最小曲线半径为5500M（广西的仅3300M），属于典型的按时速350公里设计的高铁客运专线。
修建高铁必须要着眼长远，预留充足的提速空间。不像广西的湘桂铁路，最高设计时速仅200公里，实际最高运行190多公里，且已无提速空间。
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票价其实根本不是问题，目前，时速350公里高铁，票价是有点偏高，但是5、6年以后你还会觉得高吗？收入总是在增长，5年前打工月薪收入普遍在2000左右，现在广东打工月薪基本都在4000-8000。时代不同，发展水平不同，建设高铁必须要有长远眼光，否则会经不起历史考验。
西成高铁降速，一直是许多人心中的大遗憾，要知道，成都到西安的高铁里程为600多公里，在250的时速下，跑完全程最快也需要近4个小时。如果能提速到350公里，节约的时间成本是无法估量的。
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据了解，时速不同的高铁。造价和技术指标也不一样，比如350公里高铁转弯半径是7000米，会遇到很多大山、深谷，成本肯定会高，而如果是300或250公里，时速转弯半径可以小至4000米左右。
中国高速铁路的降速提速
后，高铁时速大降速，中国高铁运营时速从310公里降低为200公里。
特别是，西部高铁普遍降级：规划中的多条西部高铁建设标准大降低，其中兰西高铁、宝兰高铁、西成高铁、贵广高铁普遍降为250公里/小时，连接中部与西部的郑万高铁更降为200公里/小时 。
西成高速铁路这条连接西安市成都市等几个巨大的发达城市带的高铁居然也从350降低为250，后来很多人说是形成了难以改变的历史遗憾，未来要浪费几百亿才能改变局面。 2015年两会期间的新闻报道“政协委员：高铁应恢复350公里时速 降速是浪费”：在昨天全国政协委员的分组讨论中，中铁建（中铁建设集团有限公司）总裁赵广发表示现在不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费，建议高铁恢复350公里时速
他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。
特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢 区别两种试验时速：研制厂的试验线时速也称纯试验时速，在正常铁路线即运营线试验的时速称运营试验时速、或试运行时速。前者比后者容易一些，因为试验线条件优越一些，空气阻力小很多，选择特殊气候时间段。高速列车的运行，空气条件是重要影响因素。
仅列出速度超过200km/h、达到高速铁路标准的纪录
纪录创造日期 车型 中国铁路第一速（试验速度） 地点 1997年1月 韶山8型电力机车 212.6 km/h 北京环行铁道
1998年6月24日 韶山8型电力机车 240 km/h 京广铁路 1998年 X2000“新时速”摆式电力动车组 200 km/h 广深铁路
1999年9月 DDJ1“大白鲨”电力动车组 223 km/h 广深铁路
2000年10月 DJJ1“蓝箭”电力动车组 235.6 km/h 广深铁路
2001年11月11日 DJF2“先锋”电力动车组 249.6 km/h 广深铁路
2002年9月10日 DJF2“先锋”电力动车组 292.8 km/h 秦沈客运专线
2002年11月27日 DJJ2“中华之星”电力动车组 321.5 km/h 秦沈客运专线
2008年4月24日 CRH2C“和谐号”电力动车组-试验 390 km/h 京津城际铁路
2010年2月6日 CRH2C“和谐号”电力动车组-试运行 394.2 km/h 郑西客运专线
2009年12月9日 CRH3C“和谐号”电力动车组-试运行（两车重联） 394.2 km/h 武广客运专线
2008年6月24日 CRH3C“和谐号”电力动车组-试验 394.3 km/h 京津城际铁路
2010年9月28日 CRH380A“和谐号”电力动车组-试运行 416.6 km/h 沪杭客运专线
2010年12月5日 CRH380BL“和谐号”电力动车组-试运行457 km/h 京沪客运专线
2010年12月3日 CRH380AL“和谐号”电力动车组-试运行486.1 km/h 京沪客运专线
2011年1月9日 CRH380BL“和谐号”电力动车组-试验编组497.3 km/h 京沪客运专线 。
