中国真实的奇闻异录,万米高空风挡破裂

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本文目录一览：

1、中国真实的奇闻异录

中国真实的奇闻异录

封面

大家好，这里是奇闻观察室，我是长风

万米高空，驾驶舱玻璃突然破裂，在失压，缺氧、低温的极端环境下，最强机组是如何上演史诗级紧急备降的。

就让我们先穿越回2018年，带大家重新梳理一下这起事件的细节。

2018年·重庆江北国际机场

重庆市，位于中国内陆西南部，长江上游地区，是我国4大直辖市之一，别称“山城”。

位于重庆渝北区的重庆江北国际机场，是我国中西部地区首个三座航站楼，三条跑道同时运行的机场，能够起降波音747和空中客车A380等特大型飞机。

在2013年12月，还成为我国第五个实行72小时过境免签政策的航空口岸。

实行72小时过境免签

2018年5月14日早晨5:40：天蒙蒙亮时，从重庆江北机场飞往拉萨贡嘎机场的3U8633航班已经登机完毕，正在跑道上等待起飞。

这架飞机是由四川航空公司运营的，执飞此次航班的是具有“高原小王子”之称的空客A319（属于A320系列），机龄6年10个月。

空客A319

由于重庆至拉萨的航线属于登雪域的高原航线，为了保证高原飞行安全，每个航班都采取双责任机长制，整个乘务组全都经过了严格的高原飞行与服务训练。

执飞此次航班的责任机长是刘传健，46岁，2006年加入川航，在此之前一直在中国空军第二飞行学院担任了飞行教员。

刘传健

总飞行时间有13666小时，在空客A320机型上有9254小时，飞行经验丰富。

第二机长梁鹏，34岁，总飞行时间有6959小时，在空客A320机型上有6708小时。

梁鹏

副驾驶徐瑞辰，27岁，总飞行时间有2801小时，在空客A320机型上有1180个小时。

徐瑞辰

3位飞行员都有高高原资质，机长刘传建执飞高高原航班138次，二机长81次，副驾驶36次。

（高高原航线(High-Plateau Airline)不同于高原航线。它是指飞行在陆地海拔2438米之上的航空线。）

飞机上一共有128人，包含9名机组人员。

本次航班是当天重庆飞拉萨最早的一个航班，如果顺利的话，乘客们只需要在飞机上用个早餐，再睡个回笼觉就可以到达目的地了，一切都和往常一样。

空中惊魂

06:27:川航8633航班从从重庆江北国际机场起飞，客舱里有些乘客已经开始闭目养神，3位飞行员正有条不紊地工作。

3位飞行员

本次飞行由机长刘传建主飞，副驾驶负责监控飞行，第二机长则坐在观察员位置，等飞机进入巡航高度后，他便可以进入客舱稍作休息。

06:42：飞机进入了成都区域，与地面管制员建立了双向通信，6分钟后，飞机上升到9800米的巡航高度，客舱里的乘务员正在给乘客派餐。

巡航高度

07:07:05：飞机抵达青藏高原东南边缘，机长和副驾驶突然听到“砰”的一声闷响，两人几乎同时看到前方的右风挡玻璃出现了放射网状裂纹。

机长伸手轻轻触摸了一下，发现风挡玻璃最内层的玻璃有些割手。

风挡玻璃

一般像波音737和空客320这样的飞机，风挡是由3层玻璃组成的，其中外层是约3mm厚的物理钢化玻璃，它不承受结构力，主要功能是防撞；

中层和内层玻璃为化学钢化玻璃，一般约为8mm厚，是承受结构力层。

中层和内层中的任何一层只要保持完好，飞机都可以维持正常的内外压差，保证安全飞行。

玻璃结构

在世界民航史上还从未出现过三层玻璃同时破裂，整个风挡脱落的情况。

1990年，英国航空公司5390航班在5300米的高空飞行时风挡掉了，那是因为安装不当，导致风挡玻璃面板直接从其框架分离了，并不是破裂造成的。

机长在发现右侧风挡玻璃内层破裂后，立即做出掉头返航的决定，副机长迅速打开电子飞行包查看快速参考手册（QRH）。

风挡玻璃内层破裂

07：07:10：距离第一次声响，只过去了5秒，又是“嘭”的一声。情况瞬间恶化。

07：07:19：机长刘传建淡定地向成都区域管制中心（区管）报告

语音：

成都，成都，四川8633

请讲

现在有点故障，我申请下高度

四川8633下8400保持

额..下8400,我要返航了，我现在风挡裂了

风挡裂了是吧?

哎，对的

四川8633是证实返航重庆吗？

哎，返航成都

备降成都是吧？

对!

四川8633，收到，你先下8400保持..............

说话的同时，刘传建向一旁的副驾驶做出了一个“7”的手势，意思是让他发出7700遇险的信号。

可他刚说完“对”这个字，副机长还没来得及发送遇险信号，又是“嘭”的一声，右风挡玻璃全部碎裂。

巨大的内外压差使右风挡玻璃瞬间脱落，驾驶舱发生爆炸性减压，电光火石间，副驾驶被“吸出”窗外。

副驾驶被“吸出”窗外

幸好副驾驶在飞机进入巡航后只是解开了肩膀上的安全带，还有裆带和腰带的保护，因此他只有部分身体被吸出了窗外。

而在他前方的飞行控制组件（FCU）差点被强风扯掉，FCU上有接通自动驾驶仪（AP）、飞行导引仪和自动推力的按钮，这块面板损坏，导致许多飞行仪表不能正常使用。

不止如此，副驾驶被吸出去时，不由自主地碰触到他旁边的侧杆。

自动驾驶仪被断开，飞机姿态突然发生改变。机长眼疾手快，当即转为手动控制。

手动控制

刘传建事后表示，他当时的第一反应是想去拉副驾驶，可根本够不着，感觉强风把人都吹变形了，驾驶舱的物品都被吹飞了起来，许多设备出现故障，噪音非常大。

他也顾不上副驾驶了，只知道唯一要做的就是控制好飞机的飞行姿态，以防坠毁。

近万米高空，速度高达八九百公里每小时，低温，缺氧，失压，刘传建也没时间在乎这些。

当他发现操纵杆还能使用时，心中不由一喜，左手紧握操纵杆，尽量让飞机保持正常的飞行姿态。

右手从胸前绕到左侧尝试去拿氧气面罩，当时正处于9800米的高空，此高度的有效意识时间一般是1.5-2.5分钟。（备注：有效意识时间，是指失压缺氧后可供进行合理的活命决策和实施措施的最大时间限度， 或者指在没有氧气供给的情况下飞行员能有效维持正常操作的时间。）

尝试去拿氧气面罩

可一番努力，右手无法拿到氧气面罩，他冷静下来，先专心控制好这架开始剧烈抖动的飞机。

位于驾驶舱后的客舱，正享受早餐的乘客们也发现了异样。

先是飞机开始剧烈抖动，然后就是砰地一声，驾驶舱舱门被冲开，一股突然而来的强风迎面吹来。

飞机剧烈抖动

刹那间整个客舱一片狼藉，客舱指示灯也随之熄灭，昏暗中飞机急剧下降。

一切都发生得太突然，原本正在为乘客提供服务的空乘人员和手推车被抛至半空又跌落，氧气面罩全部落下来。

氧气面罩全部落下

这只在电视上看到的灾难场景，在现实中真实上演了，一时间客舱里被尖叫声，哭泣声充满。

乘务长通过广播告知乘客，坐好，系好安全带，用力拉下氧气面罩，罩在口鼻处，不要惊慌。乘务员在不同的区域，尽力安抚乘客。

生死备降

07:10:39：挂在窗外凌乱了好一会的副驾驶，终于回到了座位上，他系好肩部安全带，带上氧气面罩，二机长也来了驾驶舱，并随手关上驾驶舱舱门。

他拿出氧气面罩示意机长带上。在看到副驾驶一侧的仪表盘已被破坏后，便示意副驾驶负责应答机，监管7700信号的识别。

副驾驶回到座位

7700是国际默认的紧急遇险信号,当飞机上出现紧急情况时,通过与地面始终保持联系的高频应答机发出该信号。

信号发出后，飞机的信息将在空管的雷达系统中以红色标识区分，提醒空管人员让其他空中机组注意避让。

管制部门也会迅速做出反应，询问、调查飞机状态，根据飞机的情况，迅速启动地面紧急预案,尽可能保障飞机安全降落。

7700紧急遇险信号

两位机长仅靠着参考主飞行显示（PFD）和导航显示（ND），以及备用仪表数据，开始了艰难的手动驾驶。

他们需要在保证安全的前提下完成掉头，下降高度，备降这一系列的操作。

万米高空下是崇山峻岭，外面的强风灌入驾驶舱，三位飞行员靠拍肩和简单的手势沟通。

例如：二机长手指往后一指，再比划一个OK的手势，机长就知道客舱安全，乘客们没问题。

二机长一刻不敢耽误，拿出自己的电子飞行包，翻出在拉萨的失压程序给机长看，示意机长他们现在要飞的地方是崇州，高度要下到6700米。

机长操控飞机

见机长明白了他的意思，他又从机长那拿过话筒和耳机，负责起了通讯和导航，让机长专注飞行。

可设备损坏，飞机在高速飞行，风噪非常大，他们的耳机里根本听不到任何声音，所以只能采用盲发这种方式。

盲发是机组成员无法判断通讯是单向失效还是双向失效时的一个标准通讯操作。

飞行员会先是假设其他飞机或管制员能听到他说的话，以此向外部通报飞机当前状态，起到警示作用。

飞机上发生巨变的同时，地面上又是怎样的反应呢？

07：07:19，当空管小哥说完“四川8633收到，你先下8400保持”后，就听到一阵刺耳的噪音，然后就和川航8633失去了联系。

在此之后，空管小哥发动其他航班以及应急频率，持续呼叫川航8633，但一直未收到回应。

语音：四川8633，连续右转，飞崇州，四川8633成都，四川8633成都叫，.......四川8633，成都在叫你。

川航8633突然的静默，让所有人提心吊胆，几分后西南航空管局的雷达上突然出现，川航8633挂出的遇险代码7700。

遇险代码7700

从雷达上可以看到，他们已经进入了青藏高原山区，然后在雪域高原的上空，开始左转掉头返航，高度从9800米持续在下降。

在看到飞机挂出遇险代码后，全体值班管制员，立即进入紧急工作状态，开始指挥空中的飞机紧急避让，协调军方配合特情处置。

同时，清空成都双流机场的跑道，为川航8633紧急备降提供最优的降落条件。

成都双流机场

07:19:25：失联十多分钟的川航8633终于有了回应。

语音：成都，成都，8633，8633，8633

四川8633，请讲！

MAYDAY，MAYDAY，四川8633，四川8633，四川8633

成都收到MAYDAY了，额..你现在什么情况？

MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY，四川8633，四川8633，客舱失压，客舱失压，客舱失压！

四川8633，成都，能听到吗？

MAYDAY，是国际通用的无线电通话遇难求救讯号，只有遇到生死攸关的紧急情况时才会用到，发出求救讯号时必须要连呼三次避免误听或者是噪音干扰等情况。

而客舱失压便是一种很严重的情况，被一些小伙伴戏称为“客机空中杀手”。

07:20:26：空管得知飞行员只能盲发后，立即根据语音的内容做相应的调度。

川航8633报告“客舱失压，现在飞向崇州后下4200米”。

空管小哥尝试回复到：“川航8633，成都，现在可以下到3600保持”，但依旧没有得到任何回应。

没有回应

07:24:20：四分钟后，川航8633再次报告：

“MAYDAY，MAYDAY，成都近进，成都近进，四川8633，四川8633，现在在崇州盘旋下高度”

07:41:05：川航8633在成都双流机场的02R跑道上落地，看着飞机在跑道上滑行减速，缓缓停下的那一刹那，大家悬着的心也随之落下。

安全降落

机长和二机长两人相视一眼，同时说了一句“我们都还活着。”

07:44:06：川航8633终于和地面塔台建立了双向联系。

根据机组成员汇报的信息，塔台迅速通知有关部门实施救援。

在民航各单位的密切配合下，机上有所有的旅客有序走下飞机，并得到妥善安排，有29人被送往医院。

旅客有序走下飞机

其中副驾驶面部擦伤，腰部扭伤，被留在急诊科观察，一名乘务员因腰部受伤送医治疗。

其余27名乘客出现心悸，气促和情绪不稳定的情况需留院观察，5月16日，27名乘客出院。

其余乘客，有些直接打道回府，有些则在工作人员的安排下改签，乘坐川航的另一个航班3U8695，于中午时分从成都飞往拉萨。

调 查

民航西南地区管理局领导立即带领相关部门赶赴现场，会同民航四川监管局一起开始了调查工作。

民航局在得知消息后，立即成立调查组赶赴现场调查。

调查工作

空客公司也指派了专门的技术团队为此次调查提供相应的技术支持。

事故调查组，经过大量的实验，综合分析认为，当时的情况应该是这样的。

飞机的右风挡中层和内层这两层结构玻璃间隔5秒相继发生破裂。

受座舱内外温差和飞机高速运动引起的振动等因素影响，风挡最外层玻璃根本无法承受9800米高空的机舱内外压差，所以在35秒后发生破裂。

3层玻璃破裂后，风挡以爆裂的形式迅速从飞机上脱落。

玻璃结构

风挡是一个非常重要的部件，飞行过程是处在一个高空、高压和高速的极端环境中。

风挡需要承受飞机内外巨大的压差、高速气流的冲击以及鸟撞等。

因此，我国民航规章和国际标准是一致的，对风挡的设计、制造和维护都有极高的要求。

日常维护中，航空公司也必须严格按照要求，对风挡进行定期检查，以确保风挡的适航性，那是什么原因导致飞机中层和外层这两层结构玻璃破裂了呢？

调查组经过分析后认为，造成这种情况的主要原因有4点：

一、意外原因的外力损伤

二、结构玻璃质量问题

三、维修维护不当

四、使用过程中突发局部高温。

2020年6月2日，经过约两年的调查之后，最终调查报告发布，报告指出，该事件的最可能的原因是：

飞机右风挡封严，也就是气象封严或是封严硅胶破损，风挡内部又存在空腔，外部水汽渗入并存留在风挡底部边缘。

示意图

位于附近的电源线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部的拐角处的潮湿环境下，持续电弧放电。

电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂，风挡不能承受驾驶舱内外压差，从而爆裂从机身脱落。

关于空腔形成的原因，在调查报告97页有这样的描述：SGS（法国圣戈班集团Saint-Gobain）对风挡制造现场检查和对翻修的风挡进行分解检查发现。

调查报告97页

在风挡两层结构玻璃边缘使用了铝胶带进行包覆，在玻璃拐弯处存在褶皱现象。

铝胶带与结构玻璃间存在空腔，沿结构玻璃边缘呈环装贯通，致使封严硅胶无法与玻璃紧密贴合。

空中客车公司将刘传健机长的备降操作列入飞行手册，同时要求飞行员在遇到驾驶舱玻璃破裂后的第一步操作为系好肩带。

川航已将“飞行员因为操纵飞机等原因，不方便自己戴上氧气面罩，其他机组成员应该在自己先戴上氧气面罩的情况下，第一时间协助飞行员戴上氧气面罩”加入《飞行运行程序手册》。

后 续

经过模拟数据分析，飞机在整个下降过程中，驾驶舱内的温度是在-24℃-8℃之间。

处在-24℃的时间有1.5分钟，处于-11℃的时间约有7.5分钟，处于-11℃-0℃的时间约为6分钟。

驾驶舱内的温度

飞行员们穿着单薄的制服，突然从舒适的24℃左右降到这个温度，还伴随着强风，缺氧，最终手动驾驶飞机平安降落，何不是一种挑战极限。

在紧急情况下，机长没有率先选择一直下降高度，而是分阶段的下降，从9800米下将到7300米再到4200米，每一步都有他的考量。

当时飞机已经飞到了西藏高原的东南边缘，飞机下方有许多绵延高耸的山脉，海拔一般在5千米到6千米之间。

绵延高耸的山脉

高高原航线有特定的失压处置程序，飞机不能一次性下降到有氧气而且温度适宜的高度。

所以机长只能等飞出群山再下降高度，风挡脱落后，机长在7300米的高度咬牙保持了约9分钟时间。

后又担心下降太快会损坏机身坏，他选择了一个相对合适的下降速率逐渐下降高度。

准备降落时候，机场有一个跑道的仪表着陆系统( ILS ) 是不能使用的，二机长有经验，他知道这个情况，所以飞机降落时很自然的避开了这条跑道。

（备注：仪表着陆系统是一种无线电导航系统，可为飞机提供短程引导，使它们能够在夜间或恶劣天气下接近跑道。）

这次重大突发事件最终能够化险为夷，成为史诗级备降，离不开机组临危不乱、果断应对、正确处置，以及相关部门的默默配合。

2018年6月8日下午，中国民用航空局和四川省决定，授予川航8633航班“中国民航英雄机组”称号。

中国民航英雄机组

授予机长刘传健“中国民航英雄机长”称号，享受省级劳动模范待遇。

中国民用航空局和四川省还给予机长刘传健500万元人民币的奖励。

第二机长梁鹏200万元奖励，副驾驶100万元奖励，其他6名机组人员100万元奖励。

奖励

2018年11月16日，经过为期6个月的康复疗养后，“中国民航英雄机组”正式重返蓝天，执飞了一次川航8633成都至北京的航班。

2019年9月30日，根据2018年5月14日四川航空3U8633航班机事件改编，刘伟强导演的《中国机长》正式上映。

《中国机长》

好了，以上就是四川航空公司3U8633航班的事故全部内容，我是长风，我们下期见！

参考资料：

https://zh.wikipedia.org/wiki/四川航空8633号班机事故

https://en.wikipedia.org/wiki/Sichuan_Airlines_Flight_8633

https://baike.baidu.com/item/5·14川航航班备降成都事件/22585196

http://www.caacnews.com.cn/1/6/201805/t20180517_1247726.html

http://m.cyol.com/content/2020-06/02/content_18641939.htm

http://industry.people.com.cn/n1/2018/0520/c413883-30001181.html

http://zq.newssc.org/system/20181119/000923681.html

中国民用航空局航空器严重征候调查报告SWCAAC-SIR-2018-1 事故最终报告

作者：奇闻观察室

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